Les migrant-ships néozélandais

 

De la colonisation de la Nouvelle Zélande à la création de la New Zealand Shipping Company

 

Après la découverte de la Nouvelle Zélande par un certain Abel Tasman, en 1642, il a fallu attendre l’arrivée de James Cook pour obtenir la première cartographie en 1769. Petit à petit, les navires de chasse à la baleine et au phoque y trouvèrent un point de refuge et de ravitaillement en eau, en provisions, et en prostituées Maori.

La civilisation coloniale commence à s’implanter avec entre autres l’arrivée des premiers missionnaires au début du 19e siècle. Parallèlement, les Maoris voyant leur sphère d’influence régresser, se révoltent. Il faut le traité de Waitangui en 1840 entre les tribus Maori et les colons pour poser les fondements de du dominion de la Nouvelle Zélande. Cet accord, signé dans la confusion, suscite des controverses encore de nos jours.

Dès 1840, les colons arrivèrent en masse, en très grande majorité d’Angleterre. La population non Maori passa de 2000 personnes en 1839 à 28 000 à 1852. La découverte de gisements aurifères accentua les flux de migrants. Bien souvent, les migrants étaient issus des classes les plus pauvres de la société victorienne de l’époque, celle décrite abondamment par Charles Dickens.

iciLaBas
« Ici » - « Là bas » : Dessin paru dans le Daily Telegraph présentant la Nouvelle Zélande comme un eldorado

 

De nombreuses sociétés d’armement se faisaient fort d’acheminer les migrants du Royaume Unis vers la Nouvelle Zélande. En raison des distances à parcourir et du peu de points de ravitaillement en combustible sur la route, seuls des navires à voile étaient utilisés. Les voyageurs devaient s’y entasser pour une traversée d’au moins quatre mois. Ils étaient insalubres, dangereux, et les infortunés migrants souffraient de faim et de maladie. Nombre d’entre eux n’arrivaient pas à destination. A cela, il fallait ajouter les traversées de mers froides, charriant parfois des icebergs. Les navires étaient alors conçus pour être les plus rapides possibles, au dépend des conditions de transport. Les armateurs les appelaient « Fast packets » ou « Clippers ».

Une fois sur place, les colons arrivaient dans un pays où tout était à construire, et le récit de l’un d’entre eux, Thomas Smith, nous éclaire sur leur désarroi :

«Ils ont débarqué à Lyttelton, pour découvrir qu'ils devaient grimper une colline à forte pente, connue sous le nom de "The Bridle Track".

Lorsqu'ils ont atteint le sommet, tout ce qu'ils ont pu voir c'était du lin, du "tussock" (herbe indigène très résistante des steppes qui pousse en touffes) des marais (endroit marécageux souvent couvert de phormium ("flax" - ou lin, et de jonc), pas une seule habitation en vue.

Ils ont dit "Et c'est pour cela que nous avons tout quitté !", et ils ont failli faire demi-tour vers l'Angleterre. Ils sont allés à pied jusqu'au "Ferrymead", d'où on les a transportés en canots jusqu'à l'autre côté de la rivière » 

 

 cityOdAdelaide

 

Construit en 1864, le City of Adelaïde est l’un des derniers vestiges de ces trois mâts ayant transporté les migrants de Grande Bretagne vers la Nouvelle Zélande. Il est en cours de restauration à Port Adelaïde. On remarque la bande blanche et les sabords.

 

Le fret, aussi, souffrait de très mauvaises conditions de transport, à l’image du navire Helenslea qui, en 1871, mit 9 mois pour rallier la Nouvelle Zélande afin d’y décharger une marchandise imbibée d’eau de mer. Les armateurs britanniques d’alors étaient peu inquiétés par leurs clients néozélandais, qui n’avaient que très peu de moyen de se voir dédommager du fait des distances et des communication inexistantes.

Afin d’améliorer les conditions de transport, la New Zealand Shipping Company fut constituée en 1873. Basée sur des capitaux de la Bank of New Zealand, et résultant de la fusion de plusieurs sociétés d’armement (Glasgow’s Albion Line, Saw Savill and Co, …), ses bureaux étaient installés à Londres. Ses fondateurs étaient le banquier J. L. Coster et l’homme d’affaires Charles Wesley Turner. Ce dernier, fit le déplacement jusqu’en Angleterre afin de remporter, contre toute attente, le principal appel d’offre du gouvernement britannique pour le transport de migrants vers la Nouvelle Zélande. En un an, la société nouvellement constituée alignait pas moins de 40 navires et avait passé commande d’une douzaine d’autres. Parmi ces derniers, figuraient, le Waikato, la Waitangi, le Waimate, l’Otaki, et le Rakaia. Notons que le Rakaia fut le premier navire livré suite à cette commande.

Dès lors, le flux d’immigrants va s’accentuer. La population non Maori passe de 60 000 en 1860 à 470 000 en 1881

Ces bateaux étaient des clippers à coque acier, jaugeant entre 1000 et 1161 tonneaux. Leur conception visait à améliorer le confort des passagers au dépend de la vitesse. Cela dit, la traversée durait en moyenne entre 95 et 100 jours, soit 20 à 30 jours de moins que les navires de la génération précédente. Ce n’est qu’en 1883 que la société d’armement opta pour une motorisation à vapeur.

 

portTimaru

 

Le port de Timaru était l’un des principaux sites de débarquement des migrants (Collection GRIEME)

 

Les premiers migrant-ships néozélandais,

 

Le Rakaia fut le premier migrant ship noézélandais (du nom d’une petite ville de la côte Sud Est de la Nouvelle Zélande) Il fut construit en 1873 par les chantiers Blumer and Company de North Dock. Il fut lancé le 19 novembre de la même année (Numéro officiel 68499).

C’était le premier d’une longue série de sister ship. Le navire mesurait 210,2 pieds de longs, 34 de large, et 19,2 de hauteur sans mature (soit 64m x 10m x 5m). Sa coque était en acier. Il était enregistré à Lyttelton, en Nouvelle Zélande et subissait ses entretiens en Angleterre. Il était constitué de deux ponts. Le pont supérieur était couvert à la poupe et utilisé pour le logement de l’équipage. Le reste de ce pont était à l’air libre et servait aussi bien pour les manœuvres du navire que pour les promenades des passagers.

Le pont inférieur qui servait de logement aux passagers. Il surplombait la soute. En effet, le transport des migrants s’accompagnait du transport des marchandises nécessaires à l’installation des colons. En retour, le bateau emportait des produits de la colonie comme de la laine, des peaux, du cuir,

La soute était accessible par une cale, située entre le premier et le deuxième mât. En observant les photos d’époque du bateau, on distingue que le premier et deuxième mât sont particulièrement espacés, sans doute pour faciliter l’accès à la cale. Un journaliste du Lyttelton Times estima le 27 avril 1874, que cette disposition devait réduire les performances du navire.

 

hurunui

 

Le Hurunui, photographié en 1883, dans la cale de Lyttelton alors nouvellement construite. Cette image permet de voir les équipements de pont de ces navires. On y voit, à la poupe, le logement de l’équipage, les doris et la cale entre les deux premiers mâts (Crédit : Christchurch City Council)

 

Les navires de cette époque arboraient une bande blanche le long de sa coque, révélant des sabords. De nos jours, on retrouve cet aménagement sur le Belem. Ces sabords ne servaient pas à abriter des canons, mais à suggérer que le navire était armé. En effet, le navire pouvait devoir traverser des eaux abritant des pirates, comme la mer de Chine, par exemple.

 

rakaia

 

Le Rakaia à Port Chalmers. On distingue la ligne blanche montrant les sabords et l’espace entre les deux premiers mâts (Museum of Wellington City and Sea)

 

Les conditions de voyage à bord des migrant-ships

Il est difficile d’avoir une idée précise des conditions de vie des passagers à bord. Les sources d’information sont les articles de journaux trouvés dans les archives de Nouvelle Zélande. On retiendra l’article publié dans le Timaru Herald, le 13 décembre 1877. L’autre source d’information sont les récits des passagers eux-mêmes. Certains de ceux-ci sont en consultation dans les archives néo zélandaises.

La plupart des passagers n’acquittaient pas eux-mêmes leur billet. Dans la plupart des cas, ils étaient employés par des compagnies gouvernementales chargées de la colonisation.

Il existait plusieurs classes de passagers. Les plus privilégiés bénéficiaient de cabines situées sur le pont supérieur du navire.

Pour les passagers qui étaient logés dans le pont inférieur, l’ensemble des couchages étaient répartis sur la périphéries du pont, par cabines. Ils étaient divisés en trois catégories ; les couples et familles, les hommes seuls et les femmes seules. Ces dernières étaient logées à l’arrière du bateau. Venaient ensuite les logements des familles, et enfin les hommes seuls. Au milieu, étaient placés les tables pour les repas, ainsi qu’un salon.

Cette séparation en cabines avaient d’ailleurs été l’objet de controverses. Il arrivait en effet que des passagers des classes supérieures tentent de bénéficier des services des femmes seules logées dans les classes inférieures. Ces femmes faisaient d’ailleurs l’objet d’une surveillance particulière, du fait de leur fragilité dans un environnement majoritairement constitués d’hommes seuls (marins ou migrants). Le capitaine avait un ordre de « prohibit familiarities » et avait donc pour tâche de veiller au maintien de la bonne morale à bord du navire. Il pouvait d’ailleurs confier cette mission à un passager rémunéré pour la circonstance, marié, de bonne morale, et pourvu d’un caractère suffisamment trempé pour cela

Selon le cas, les passagers pouvaient aussi être des hommes de troupe, affectés au maintien de l’ordre sur la colonie (plusieurs conflits avec les tribus Maori ont jalonné le 19e siècle).

La partie réservée aux hommes seuls était la plus importante,

Le pont contenait aussi une infirmerie pour les femmes, et une pour les hommes, ainsi que des installations sanitaires. L’équipage comprenait un médecin.

Le navire possédait, selon le journaliste, un certain confort. Le pont inférieur était ventilé et disposait d’un éclairage. Ce dernier devait être naturel du fait que le bateau ne possédait aucune source d’énergie propre.


Les traversées duraient en général entre 90 et 100 jours, et transportaient entre 280 et 330 personnes.

Les passagers devaient affronter les conditions de mer très dures. Arès le franchissement du Cap de Bonne Espérance, les passagers devaient endurer le froid, voyant au loin les icebergs venant de l’antarctique.

Enfin, la promiscuité et l’enfermement pouvaient engendrer des maladies. Cela pouvait aller jusqu’au décès de certains passagers. En cas de maladie constatée, le navire était placé en quarantaine.

 

 colons

Photo souvenir de colons sur un navire à destination de la Nouvelle Zélande. On reconnait le logement de l’équipage en arrière-plan, ainsi que la baume de l’un des mats (Crédit New Zealand Ancestors)

 

Les traversées n’étaient pas de tout repos. Le Garthsnaid était lui aussi un trois mats qui ralliait la Nouvelle Zélande

garthsnaid

 

 

Les quarantaines :

A la lecture des coupures de presse de l’époque, on peut constater que, sur le Rakaia comme sur les autres navires, il y a encore de nombreux décès parmi les passagers. De plus, il est fréquent de constater des cas de maladie graves, telles que variole ou oreillons. Aussi, le gouvernement provincial (la Nouvelle Zélande n’accède à son indépendance qu’en 1907) décide d’instaurer deux stations de quarantaines. Il s’agit d’iles situées à distance raisonnable des ports de débarquement. La première est celle de Quail Island (l’Ile des Cailles en raison d’une population importante de volatiles) et est située près du port de Lyttleton. L’autre sera judicieusement baptisée Quarantine Island (près du port d’Otago).

Les navires ayant à leur bord des cas de maladie devaient arborer un drapeau jaune et se placer d’eux même en quarantaine.

Le Rakaia, par exemple eut des cas d’oreillons en 1875 (après avoir perdu 11 passagers), ainsi que de variole en 1882.

Il en était de même pour les animaux qui pouvaient être importés, y compris les chiens utilisés quelquefois pour des explorations polaires.

L’arrivé des navires à vapeurs fit régresser le nombre de cas de maladie. En 1918, cependant, de nombreux cas de grippe espagnoles furent enregistrées, et quelques cas de lèpre entre 1906 et 1925.

 

article

Article du North Ontago Times du 2 mai 1882 relatant la mise en quarantaine du Rakaia suite à la présence de plusieurs cas de variole (Crédit ; Papers Past – NZ)

 Ainsi, la Nouvelle Zélande avait son propre « Ellis Island ».

 

 

quailIsland

 

Quail Island au début du 20e siècle. Le débarcadère est visible en second plan (crédit : nzhistory.net.nz)

 

Les migrant-ships et la mémoire Néo-Zélandaise.

La Nouvelle Zélande est une nation jeune. Sa colonisation a pour sa plus grande partie, commencé en 1850.

Le recensement de 2001 montre que 74% de la population est d’origine européenne pour 14% d’origine Maori.

Il est frappant de constater, lors des recherches et sur cette période de la colonisation de la Nouvelle Zélande, que nombreux sont les descendants des colons qui cherchent à reconstituer leur généalogie. A chaque fois, celle-ci s’arrête à leur aïeul migrant, avec la mention du navire qui l’a transporté.

Le fondement mémoriel de toute une population passe donc par ces navires.

 

rakaiaMelbourne

 

Le Rakaia, probablement photographié ici à Melbourne dont l’épave repose au large de Quiberon (collection GRIEME)

 

Sources documentaires

Bibliographies

« The Sailing Ships of The New Zealand Shipping Company 1873-1900 » Alan Bott – 1972

« White Wings, Volume 1, Fifty Years of Sail in the New Zealand Trade, 1850-1900 ». Sir Henry Brett. – 1924

« White Wings, Volume 2, Founding of the Provinces and Old-Time Shipping. Passenger Ships From 1840-1885 ». Sir Henry Brett - 1928

Sites internet

www.yesteryears.co.nz

www.whodoyouthinkyouaremagazine.com

www.natlib.govt.nz

www.rootsroutes.com

www.teara.govt.nz

www.nzhistory.net.nz

www.nzetc.victoria.ac.nz

www.searlecanada.org

www.tauranga.kete.net.nz

www.paperspast.natlib.govt.nz

www.freepages.genealogy.rootsweb.ancestry.com

www.christchurchcitylibraries.com

www.maritimearchives.co.uk

www.poheritage.com

 

Remerciements

Ambassade de Nouvelle Zélande en France

Ambassade de France en Nouvelle Zélande

Peter Searle, Toronto, Canada

New Zealand Services

Philipe Meneut

Cette étude a fait l’objet d’un article paru dans la revue de la Société française d’Histoire Maritime