L'occupation de la Rhur vient d'être décidée par le Parlement Français, c'est ce même jour du 22 Avril 1923 qu'à Val-de-la-Haye, jolie petite commune du bord de Seine, tout près de Rouen, qu'une modeste cérémonie se déroule sur un grand bateau à voiles. Le Quevilly, un magnifique 4 mâts, domine de sa haute mâture pavoisée toutes sortes de bateaux désarmés, qui pour la plupart se préparent à partir pour la casse. Ce n'est pas le destin du Quevilly car il a vendu ce jour même officiellement à un armateur norvégien, mais las, il perd par la même occasion ce qui fait sa beauté. Ses mâts sont destinés à être abattus, il ne sera plus qu'un bateau à moteur... un bateau ordinaire.

Une cérémonie de transfert de pavillon se tient à bord du Quevilly ce jour là. Le navire a hissé de nombreux pavois le long de ses vergues mais cette dernière coquetterie ne trompe pas l'assistance, on sait bien que derrière ce bateau qui change de destination, c'est tout un monde qui disparaît et qui ne reviendra plus. Tout le "gratin" du port de Rouen est présent : Mr Barillon, Ingénieur en Chef des ponts et chaussées et Chef d'Exploitation du port, Mr Athané, Capitaine du port, le Pilote Major Mr Dupendant et l'armateur Heuzey, les représentants des assurances, Mr Lefebvre du Bureau Véritas et Mr Reed de la Leed Register. Mais aussi le Chef de la Direction des douanes, et l'Expert des Tribunaux maritimes. Tout ce petit monde se tient dans le "carré" du voilier.

Bien sûr, les Norvégiens sont présents, le Consul, Mr Zachariasen et le Chancelier du consulat, mais surtout le nouveau propriétaire Mr Christophersen. Cependant, la cérémonie semble bien intime et n'attire pas la grande foule de l'agglomération rouennaise. Fait curieux, une cérémonie pour un lancement de navire est une chose commune, mais pour une radiation de la flotte française, ce genre de réunion est très inhabituelle. Mr Heuzey, l'ancien propriétaire, durant son allocution, justifie son choix : "il m'a semblé que ce beau navire, fidèle habitué du port de Rouen depuis 25 ans, avait droit à un adieu spécial".

Mais qu'est-ce qui pouvait donc tant distinguer ce bateau des autres ?" Le Quevilly est et demeure le plus beau des quatre-mâts de la marine française" reprit son propriétaire. Certes, les riverains de la Seine du Havre jusqu'à Rouen connaissaient bien ce bateau. Son retour  dans les ports de Dieppe, du Havre et de Rouen avait l'habitude d'attirer les regards. Les cartes postales du début du siècle attestent de l'intérêt que portaient nos prédécesseurs pour le Quevilly. Les quais étaient noirs de monde quand il remontait la Seine. La marine à vapeur triomphe déjà dans la 2ème moitié du XIXème siècle, la voile semble avoir perdu la partie dès 1870, mais la marine à voiles ne finit pas de mourir. Régulièrement, quand on croit qu'elle est définitivement dépassée, la construction de nouveaux bateaux à voiles prouvent le contraire ! Mais les gens savent bien depuis longtemps que la voile commerciale va mourir, doit mourir, victime du progrès technique. Et pourtant, ce bateau si esthétique, si majestueux hante le port de Rouen, les appontements de Quevilly, de Biessard et bien d'autres lieux longtemps... si longtemps qu'on en oublie que cela aura une fin.

Mais cette fois-ci, on a compris, les pratiques millénaires de la navigation à voiles, c'est un peu à cet appontement de Val-de-la-Haye qu'elles vont prendre une fin. Symboliquement, c'est quand Mr Ford va sortir de façon massive sur ses chaînes de montage sa fameuse Ford T en 1920 que les derniers bateaux à voiles de commerce vont prendre leur retraite. Le moteur ne fait pas bon commerce avec la voile. Exit les enfants d'Eole, c'est maintenant Vulcain qui commande. Le journaliste de la Dépêche de Rouen, qui assiste à la cérémonie ne s'y trompe pas. Il qualifie le Quevilly de "vaisseau à la mode du bon vieux temps, perdu dans les fouillis des armatures modernes pratiques et sans élégance".

On a compris, la vitesse, le confort, la rentabilité triomphent mais au prix de la banalité. Les discours, en cette journée de printemps, succédèrent aux discours. Mr Heuzey rappela les grandes lignes de l'histoire du Quevilly, c'était bien à un enterrement qu'on était convié. Le discoureur fit même allusion à un sous-marin "boche" qui avait failli coûter la vie au grand navire. Dans un discours officiel, parler de "boche" était encore dans le domaine du possible en 1923 et il y a toute chance de penser que pas plus les français que les norvégiens ne furent choqués par le terme. L'allocution se conclut par une gentille formule de politesse pour la nouvelle patrie du Quevilly.

"Aujourd'hui, le Quevilly devient la propriété des norvégiens. La Norvège, ce pays de marins par excellence saura l'apprécier et en tirer tout le service qu'il peut encore rendre".

Le consul de Norvège rendit la pareille:
"Il naviguera toujours sous les mêmes couleurs dit il, disposées d'une autre façon mais toujours semblables : le bleu, le blanc, le rouge..." ce rapprochement franco norvégien se conclut sur ces échanges de politesse. Puis toute l'assistance fut conviée sur le pont et le pavillon français fut amené et remplacé par les couleurs norvégiennes. La presse de l'époque souligna l'émotion de plus d'un participant. Même si on sabla le champagne en son honneur, le Quevilly n'était plus, il devenait le Déodata, son nouveau nom au service de la marine norvégienne. Mais ce bateau qui suscitait tant d'intérêt, pourquoi parlait-il tant à nos prédécesseurs ? Pour mieux comprendre cette passion, il faut voir dans quelles conditions ce navire vit le jour.

La Seine est partout, inévitable et indispensable. Chacun sait ou devine la dette dont est redevable Rotomagus à son fleuve. La Seine primitive aurait atteint en certains endroits 1 km de large. On imagine qu'elle ne devait pas être bien profonde. A tel point que Boulogne était régulièrement préféré à Rouen quand les possibilités de remontée du fleuve devenaient par trop difficultueuses. Au temps des gallo-romains des deux-mâts portant près de 200 tonnes de marchandises et près d'une centaine de passagers remontaient jusqu'au bout de l'estuaire. Mais, leur route s'arrêtait là, leur tirant d'eau ne leur permettant pas d'aller plus avant. Ils devaient transborder devant Lillebonne ou Harfleur. On sait que les Normands remontaient sans difficultés jusqu'à Rouen, mais leurs fameux drakkars avaient un très faible tirant d'eau.

La nécessité de draguer le chenal d'un fleuve s'est donc fait sentir très vite. Cependant, l'importance stratégique de Rouen, débouché naturel du Bassin Parisien, obligea l'aménagement constant et de plus en plus élaboré du chenal de la Seine. Des travaux de terrassement des rives, l'installation de digues, d'appontements multiples étayent l'histoire de la domestication de plus en plus poussée de la Seine au cours des âges. Grand port de commerce fluvial et même de commerce tout court, Rouen a toujours fréquenté la mer. Le fleuve consentait à des navires de haute mer et de très gros tonnages pour l'époque de remonter jusqu'à Rouen. La Seine permit même à la ville de prétendre au titre de premier port français à de nombreuses reprises. Tout prédestinait donc ses habitants à fréquenter, donc à aimer les bateaux, émissaires élégants des ailleurs rêvés. D'autant plus que ces bateaux en question, pour beaucoup étaient construits dans la région.

Les fameux Augustins normands pendant plusieurs générations bâtirent le long de la Seine maintes embarcations. A Rouen même, la place Carnot fut un véritable arsenal. Charles VI y fit produire une flotte entière.

En 1506, la ville put construire à la demande de Louis XII un navire de 400 Tonneaux, très gros tonnage pour l'époque. Plus près de nous, la chambre de commerce au 18ème siècle créa ses propres chantiers le long du Mont Riboudet. Quant à l'avenue du Mont Riboudet, elle fut réalisée à cette époque en 1767 avec les terres de la route d'Eauplet que l'on traçait alors. C'est bien sûr en bateau que l'on transportait ces remblais.

Georges Dubosc décrivit à la fin du siècle dernier avec pittoresque l'activité intense qui régnait sur ces chantiers:
 "Tout un monde d'ouvriers, maintenant disparu, vivait dans ces établissements ; c'était un personnel très divers ou chacun avait sa fonction. Il y avait toute la corporation alors très nombreuses des charpentiers de navire, taillant les gabarits, cintrant les bordages à l'étuve, établissant les étraves ou les étambots ; parmi eux se trouvaient des familles dont les noms sont encore connus : les Rabardy, les Saint-Martin, les Bénard.

Venaient ensuite les calfats, qui à grands coups de maillet, remplissaient d'étoupe goudronnée, toutes les jointures des bordages, recouverts ensuite d'une couche de bra, préparé dans la pigoulière un petit bâtiment isolé, où bien souvent le feu prenait. Après venaient les forgerons, dont une forge fut longtemps installée sur l'île du Petit-Gay ; les poulieurs, les gréeurs, les voiliers.

Les sculpteurs qui taillaient les figures de proue étaient peu nombreux et leurs oeuvres étaient loin de posséder l'élégance gracieuse et la tournure décorative que  Jean-Baptiste Foucher et son fils ont su donner aux allégories qui ornent les derniers navires lancés. On s'en rapportait alors aux imagiers de Cherbourg ou de Brest, ou existait alors une maistrance de sculpteurs, mais où les Cailleri et les Puget étaient rares.

Tout ce monde, qui animait de son entrain l'avenue du Mont-Riboudet, travaillait sous les ordres de contremaîtres adroits comme monsieur Liard ou un très habile traceur comme monsieur Marion, du Havre, qui construisit aux chantiers Lemire quelques uns de ces beaux trois-mâts de 800 à 1000 tonneaux qu'on lançait tout mâtés.

 Le plus ancien de ces contremaîtres était Dominique Berrurier, d'Honfleur, qui, sous Napoléon 1er avait travaillé dans les constructions de navires à Flessingue et qui, prisonnier des Anglais, était parvenu à s'échapper des pontons. C'est ainsi que se construisaient, pour les armateurs rouennais, les Cibiet, les Malétra, les Pilastre, toute une flottille de navires rouennais".

Tous les villages avoisinants tiraient profit de la construction des ces bateaux. Les gribannes qui servaient au transport de la craie de Caumont étaient construites à Dieppedalle et à Biessard. Mais tous les bords de la Seine résonnaient du bruit des outils des charpentiers de marines, grands spécialistes à l'occasion de la construction de toits d'églises ou de chapelles. On construisait à la Mailleraye, à la Bouille, à Duclair, jusqu'à l'Ile Lacroix. Val de la Haye prêtait ses sculpteurs. Certes, la taille des embarcations restait souvent très modeste, mais la région aimait son fleuve et savait en tirer profit.

A la fin du XIXe siècle, de grands chantiers furent créés au Havre, comme les Chantiers Normands, les Forges et Chantiers de la Méditerranée mais surtout à Grand-Quevilly. Les Chantiers de Normandie, sous la direction de Mr Laporte, commençaient leur histoire, presque centenaire, en 1893. Les Quevillais se lancèrent alors avec courage et patience dans la construction de bateaux de plus en plus grands car le site de Rouen se prêtait à merveille à la construction de bateaux.

La largeur de la Seine en aval de Rouen au niveau actuel du port favorisait parfaitement ce genre d'industrie. Peu à peu, les chantiers du Mont Riboudet laissèrent la place à de nouveaux chantiers rive gauche en face de l'île Rollet. C'est ici que la société Claparède lança plusieurs cargos à partir de 1882 avec la Druentia, le Falsback et le grand Neustria long de 105 m. Mais bientôt, les difficultés s'accumulèrent et la société dut fermer et vendit ses installations aux chantiers de la Loire, installés à St Nazaire. Claparède se réinstalla par la suite à Argenteuil et se spécialisa dans des constructions de barques de moindre importances. Rouen se retrouvait ainsi pour la première fois depuis fort longtemps sans chantiers de construction navale. Mais le 30 janvier 1893, le gouvernement fit voter une loi d'aide à la construction des navires à voiles. Il faut dire que la France dans ce domaine faisait piètre figure, elle était tombée au 9ème rang mondial des flottes de voiliers, battue par la Grèce !

Cette loi sur la prime à la navigation accordait à l'armateur une prime de 1,70 francs par tonne de jauge brute pour chaque millier de milles parcourus. Cette incitation financière permit à de nombreux armateurs d'armer un certain nombre de voiliers pendant les 10 ans à venir en envisageant raisonnablement des bénéfices. C'est ainsi que 212 voiliers furent construits en France de 1893 à 1902. De plus, cette loi accordait une prime non négligeable à la construction. Grâce à cette loi, monsieur Jean Laporte fonda le 10 mars 1893 sous la dénomination "Société des Ateliers et Chantiers de Normandie Laporte et Cie" une société qui reste encore célèbre et qui parle encore aux Quevillais et Rouennais : Les fameux "Chantiers de Normandie".

Ils virent le jour sur la rive gauche de la Seine dans les prairies de Grand-Quevilly, à l'extrémité du bassin au pétrole. Ces chantiers côtoyaient le "Gord", ce fossé d'irrigation qui se jetait dans la Seine après avoir arrosé les plaines de Petit et Grand-Quevilly. Ce Gord formait d'ailleurs la frontière entre les deux communes.

Le moment était favorable au renouveau de la marine à voiles. La crise du fret qui avait eu raison des chantiers Claparède se faisait moins sentir en 1893. On vit même, fait très significatif un steamer à roues à aube l'Ulster, transformé en quatre-mâts barque, ce qui est un comble !

De plus, le commerce du guano d'Itcheboe, le long de la côte africaine et surtout d'Iquique au Pérou avait permis à la voile de rester rentable face à la vapeur. Ce guano, en énorme quantité (certaines îles en possédaient 25 m d'épaisseur) était en outre, une denrée presque gratuite. Il suffisait que les voiliers accostent au bord des îles à guano et se servent pour remplir les cales du navire sans un sou d'investissement. Ce guano constitué d'excréments et d'ossements d'oiseaux, fournissait un excellent engrais.

De même, les nitrates du Chili proposaient un lest peu onéreux et donc intéressant pour des navires dont le seuil de rentabilité était critique. Mais surtout, à la fin du XIXe siècle, c'est le pétrole qui contribua à la relance de la voile devenue presque moribonde. Rouen se lança alors avec allégresse dans le transport du pétrole d'Amérique du Nord. Bien sûr, ce commerce nécessitait un nouveau type de navire car le temps des clippers de thé, rapides et élancés, était terminé et les nouveaux navires devaient répondre à de nouveaux critères de rentabilité.

Alors que la marine à vapeur s'appropriait le transport des marchandises de haute valeur qui devaient être livrées dans des temps très courts, la voile pouvait se permettre de transporter les matières inertes (nickels, minerais, salpètre, combustibles ou bois) qui pouvaient se faire attendre. Ce type de transport induisait la construction de navires ou le gain de place pour le chargement primait sur la vitesse du bateau même. Pour être rentables, les voiliers se devaient d'être grands et même de plus en plus grands, tout en conservant un faible tirant d'eau. Ces bateaux habitués à des mers difficiles devaient se jouer des tempêtes et même en profiter, grâce à une mâture moins haute et plus solide que celle des clippers. Ces embarcations ne pouvaient plus serrer le vent comme autrefois mais par contre, leur robustesse dans les tempêtes les mettaient à l'abri (très relatif il est vrai) de naufrage, source de perte financière importante.

Grâce à cette nouvelle conception de la construction navale, on pouvait avec le minimun d'équipage tenir des tempêtes effroyables. Inutile de dire que la vie à bord ne devait pas être une partie de plaisir. Enfin, pour que les coûts de construction soient réduits au minimum, on n'hésita pas à construire des bateaux en série. Le Taylorisme fit ainsi peu à peu son apparition sur ces nouveaux chantiers. Ainsi, le grand armateur Bordes de Dunkerque, mit en chantier de nombreux grands  quatre-mâts sur tous les lieux de construction possibles en France y compris à Grand-Quevilly. De toute la France les commandes affluèrent sur les chantiers de Grand-Quevilly. Les voiliers Rochelais mettaient ainsi en construction deux sisters-ship l'Asie et l'Europe, deux magnifiques quatre-mâts. Dans ce même temps, les chantiers de Graville ne chômaient pas. Pour le compte des armateurs havrais Brown et Corblet, les deux frères en construction, Emilie Siegfried et Ernest Siegfried ainsi que le splendide Président Félix Faure étaient construits et lancés à cette époque. Pour la dernière fois, les chantiers navals de bateaux à voiles se remirent au travail comme une véritable ruche et les baptêmes succédèrent aux baptêmes...

Bientôt les chantiers de Quevilly ne surent plus où donner de la tête. Rouen possédait le site pour la construction, mais aussi la main-d'oeuvre. La population de Grand-Quevilly, bien qu'essentiellement agricole, s'adapta vite à cette nouvelle activité. Rouen et Petit-Quevilly, déjà fortement industrialisées, fournirent sans difficulté une main-d'oeuvre déjà aguerrie au travail industriel. C'est ainsi que très vite plus de 1100 ouvriers travaillèrent simultanément sur les chantiers. La rive gauche ouvrière, celle de la cheminée "la foudre" de St Sever que Flaubert et Maupassant aimaient opposer à la flèche de la cathédrale, se mit au travail. La main-d'oeuvre était nombreuse, mais elle se distinguait aussi par sa compétence.

Les vieilles traditions de constructions navales n'étaient pas perdues, loin de là. Certes les pittoresques conducteurs de trains de bois avaient déjà disparu. Le bois, longtemps, arriva aux chantiers en flottant pièce contre pièce sur la Seine tout comme au Canada ou en Birmanie aujourd'hui. Les mariniers descendaient les troncs tout le long de la Seine de la Bourgogne jusqu'à Poses. De là, on les amenait le long des îles Letellier ou du Petit Gay. Mais, à l'ouverture des chantiers, le bois flotté n'était plus de mise. Le train plus banal mais plus rapide avait pris le relais.

Une fois le bois arrivé aux entrepôts de Grand-Quevilly, les scieurs de long entraient en action. Très longtemps, la corporation fut originaire des Essarts, preuve s'il en est que ce village porte bien son nom. Les scieurs de long débitaient alors de larges pièces de bois, mais avec l'arrivée des bateaux en fer, leur activité se réduisit à l'accastillage des voiliers. De même, pour les charpentiers de marine, très nombreux encore au milieu du siècle, le fer envahissant, puis l'acier réduisirent à la portion congrue cette intéressante corporation. Par contre, les forgerons prirent de plus en plus d'importance. Il faut dire que l'arrivée des voiliers en fer fut une aubaine pour eux.