LE MUSEE DU GRIEME - SYSTEMES DE PROPULSION
Par Michel TORCHE (GRIEME)
Mise à jour 31-Jul-2009 19:53

Avant propos

Nous avons déjà parlé de coques, de chaudieres, de machines et de munitions. D'autres pièces sont intéressantes à observer sur nos épaves. Celle-ci servent à la propulsion des navires.

Les hélices du Commandant Laplace, frégate météo qui sombra sur une mine oubliée aprés la guerre prés du Fort Lalatte à Dinard en sont un bel exemple. Malgré plusieurs tentatives de quelques ferrailleurs, les fameuses hélices sont toujours en place. Le bronze des pâles à peine entamé par les chaînes d’acier qui entourent les arbres.

D’autres ont disparu, mais par chance il arrive parfois que l’on retrouve celles-ci , comme celles du sous-marin PRAIRIAL de la 1ère guerre mondiale - Accéder ici à la fiche épave du PRAIRIAL (photo ci-contre - Michel TORCHE du GRIEME) de la 1ère guerre mondiale.

Il peut encore arriver à quelques plongeurs, d’admirer des roues à aubes encore en place sur de rares épaves intactes... Et tout cela dans des profondeurs minimes !
 
 

Dès 263 avant J.C., la roue à aube  est expérimentée par Appius Claudius. Cette dernière est mue par la seule force musculaire. Malgré cela, l’aviron resta le moyen de propulsion le plus efficace. Au Moyen-Age, quelques essais espagnols n'y changeront rien.

Il faut attendre 1776, aprés l’avénement de la machine à vapeur, pour voir la première chaloupe à «pattes palmées», du marquis Claude de JOUFFROY D’ABBANS, en action. Puis la remontée de la Saône, en 1783, avec un bateau plus grand :
le Pyroscaphe,équipé de roues à aubes inventé par le dit marquis.

C’est en  1802, en France, que le vapeur à aubes de Robert FULTON remonte la Seine, devant l’ambassadeur américain Robert LIVINGSTON. La machine était de BOULTON et WATT, et entrainait une roue à aubes à l’arrière du navire.
L’Amérique développa ce type de propulsion rapidement, car à l’inverse de l’Europe, les américains ne craignaient pas d’abimer les « berges de leurs fleuves ». En 1860, les bâtiments américains pouvaient atteindre une vitesse de 22 noeuds, malgré une longueur de 116 m et une roue à aube de 14 m de diamètre .

Le 26 mai 1819, avec 75 tonnes de charbon et 80 stères de bois, le Savannah effectuera  la 1ère traversée de l’Atlantique en 25 jours. Au départ de Géorgie, pour se rendre à Liverpool, ce vapeur américain grée en trois mâts carré utilisera sa machine et ses roues à aubes de 4,95 mètres de diamétre (repliables !) pendant 18 jours, et ses voiles, les 7 autres jours restants.

Les roues à aubes... un peu de technique

Différents types de machines étaient utilisées :

    - Machine à moteur à attaque directe,
    - Machine à balanciers supérieurs ou inférieurs,
    - Machine dites "sauterelle"
    - Machine "chapelle"
    - Machine inclinée ou horizontale,
    - Machine à cylindre oscillant, l’objectif étant de toujours entraîner les roues à aubes avec le meilleur rendement possible.

Machine inclinée

Au début, les roues étaient équipées d’aubes fixes. C’est grâce à un ingénieux système de came et de tringles (brevet MORGAN) qu’on améliora le rendement de celles-ci en maintenant les aubes verticales tout le temps qu’elles étaient immergées.

Roue à aubes

L’Au-Revoir(ex Calais), construit en 1896 et coulé au Havre lors de la 1ère guerre mondiale, était équipé d’un tel système. D'ailleurs, on peut encore le voir sur cette épave.

Les premières chaudières «marmites» ne supportant pas de pression trop élévée, les machines de l’époque étaient trop lentes pour entraîner une hélice.

C'est pour celà, que la roue à aubes fût longtemps utilisée comme moyen de propulsion.

Il faudra attendre le développement de la technologie sur les chaudières (chaudière à tubes de fumée, puis chaudière à tubes d’eau) et sur les machines à vapeur à attaque directe (compound, triple expansion, puis la turbine) pour que l’hélice s’avère plus performante que la roue à aubes.

A vos décamètres ! Et n’hésitez pas à mesurer !